Thất bại của chiến lược nội địa hóa ngành ô tô Việt (Kỳ 1): Sự thật đắng lòng

Nhà sáng lập Hyundai Chung Ju Yung  từng chia sẻ rằng, với ông chiếc xe hơi là biểu hiện về trình độ khoa học kỹ thuật của đất nước chế tạo ra nó. Nó cũng chính là hình ảnh của đất nước đó… Một đất nước có thể sản xuất chiếc xe hơi hoàn thiện thì cũng có thể sản xuất được tất cả mọi thứ, kể cả máy bay một cách hoàn thiện. Tôi luôn nghĩ rằng nếu một chiếc xe được nội địa hóa 100% có nghĩa là ngành công nghiệp máy móc của nước đó đã phát triển, sẽ đóng góp nhiều cho đất nước…

Có những gì trong tỉ lệ nội địa hóa

Thế nhưng, với Việt Nam thì sao? Được chăm bẵm, cưng nựng các kiểu nhưng để rồi sau hơn 20 năm, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam khó có thể nói khác ngoài hai từ “thất bại”.

Theo báo cáo về công tác thực hiện quy hoạch phát triển ngành ô tô và sản phẩm cơ khí trọng điểm, Bộ Công Thương cho rằng ngành ô tô đã đóng góp hàng tỷ USD vào ngân sách Nhà nước, góp phần giảm nhập siêu. Đồng thời nó tạo ra việc làm trực tiếp cho hơn 120.000 lao động. 

Tuy nhiên, ông Trần Tuấn Anh – Bộ trưởng Bộ Công thương cho biết “Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản, dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra”.

Số liệu của cơ quan quản lý cũng cho thấy, tỉ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi 60% vào năm 2010 đã hoàn toàn thất bại. Thực tế cho đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó cao nhất là Toyota Việt Nam với riêng dòng Innova, đạt 37%. Trong khi đó hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt được 65 - 70%, Thái Lan đạt tới 80%.

So sánh như vậy để thấy nếu gọi tỉ lệ 7-10% ấy mới chỉ là nỗ lực, không mang lại bao nhiêu % giá trị trong một món hàng hóa đắt đỏ có tới 40.000 chi tiết ấy.

Bộ Công Thương cũng thẳng thắn nhìn nhận ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm lốp, một số sản phẩm nhựa. Trong số 400 doanh nghiệp, chỉ một số rất ít đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. Vật liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ  tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa xe.

Tạm mô tả một cách hình ảnh về tỉ lệ nội địa hoá ấy là: một vài chi tiết trên cái “vỏ tôn” được làm bằng công nghệ chân tay cứ hễ đụng là méo, là bẹp; là “cụm dây điện”, săm, lốp, gương, kính, ắc quy... tức là những chi tiết cần mồ hôi, cần thâm dụng lao động mà các nguyên liệu nhựa, chất dẻo để sản xuất cũng lại là nhập khẩu. Còn các công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển, truyền động... có lẽ sẽ còn là câu chuyện ở thì tương lai.

Chỉ rõ việc tỷ lệ nội địa hoá không cao, Bộ Công thương cho biết là do năng lực yếu kém của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ  trợ và việc các nhà sản xuất khuôn mẫu hoặc có quy mô không lớn hoặc thiếu sự liên kết phối hợp để phát triển. Bên cạnh đó, còn có yếu tố là các doanh nghiệp sản xuất phôi và chi tiết đúc cho ngành chưa nhiều và tỉ lệ sai hỏng còn cao, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành.

“Vẫn như thế” sau hơn 20 năm

Bên cạnh việc không xây dựng được ngành công nghiệp ô tô, giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Mức giá xe tại Việt Nam cao hơn gần 2 lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan và Indonesia, con số này còn lớn hơn nếu so với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Hoa Kỳ và Nhật Bản.

Lý giải nguyên nhân của thực trạng nói trên, lãnh đạo Bộ Công Thương cho biết, giá xe ở mức cao là do thuế và phí của nước ta cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp, các doanh nghiệp đang sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế.

Đó là chưa kể, chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn không bằng xe nhập khẩu. Chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất- lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Theo ông Hiroyuki Ueda – Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, giá thành sản xuất linh kiện tại Việt Nam cao hơn 2 tới 3 lần so với khu vực. Do đó, ngay cả khi chi phí nhân công của Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, thì chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan, Indonesia.

Tỷ lệ nội địa hóa thấp, lại phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với linh kiện ô tô dù là sản xuất trong nước, nên ô tô Made in Vietnam cõng "thuế chồng thuế", chưa kể nhiều loại phí khác.

Thừa nhận những điều trên của Bộ Công thương được nhiều người xem như câu trả lời cho câu hỏi: "Việt Nam có nên làm công nghiệp ô tô?". Mặc dù đã được đặt ra mục tiêu từ 20 năm trước, nhưng khi tham dự cuộc họp bàn về một số giải pháp phát triển ngành ô tô Việt Nam, ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội cơ khí Việt Nam (VAMI ) đã nói thẳng: "ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dù được đặt ra từ 20 năm qua nhưng cho tới nay mọi chuyện vẫn như thế". Và với thừa nhận như vậy thì đây thực sự là một câu chuyện dài và buồn!

Kỳ 2: Bài học nào cho Việt Nam?